中國時報 2008.09.15 ■吳勁毅
在全台一片自行車熱潮下，九月十二日交通部做了自行車道政策宣示。其中「交通部公路總 局將配合修訂國內的道路段面設置標準，明訂道路興建必須增設自行車道的規範，作為各工程單位未來興建道路的依據」，以及對於都會通勤自行車發展的困難判斷 等，讓人深深無奈於不管哪個政黨誰執政，官僚系統的轉型真的是件大工程。
台灣自行車道推動涉及的問題，有三層面：
第一，都市地區挑戰道路段面調整的靈活度。道路段面的調整意思是，一條道路到底要留多少空間給小汽車走，給大眾運輸如公車、路面輕軌走？ 多少空間給機車、自行車以及行人走？道路交通狀況/小汽車的交通流量不是唯一權衡的標準。德國許多的城市，在人本以及綠色環保的原則下，除了必備的人行道 之外，平面道路優先讓道公車、路面輕軌以及自行車。
上個月去參觀慕尼黑建城八五○年的城市願景館，市民貼了很多願景便利貼在整面牆上，我算了一下，最多的願望是小汽車滾出城中心而以自行車取代之。這些他山之石，怎麼看都是跟地方政府的施政意圖高度相關，也常是地方選舉黨派競爭間重要的政見訴求。
我不曉得由交通部負責的推動自行車道工作，是否會跟永續大眾運輸的政策結合，特別是公車與路面輕軌的發展上。又有多少可能會跟營建署合作，進而設計出示範誘導地方政府參與的政策作為出來？
第二點，過越城鎮的自行車道設置精神是串連，而不是開路。筆者曾以四天的時間騎了一趟德國的浪漫大道，終點即是國人熟知的新天鵝堡。這個 國際知名的自行車道路線，幾乎沒有為此新闢設的自行車道路，而是仔仔細細地去做路線的規畫，以既有的道路串連沿途無數不知名卻逃過大戰砲火的中古世紀小農 村。這些既有的道路主要是農路以及小村既有的自行車道，唯一的「建設」，就是三十公分大小的路標。
台灣的公路建設如果都依照交通部頒的設計規範，率先想要在規範中納入自行車道，它代表的意思其實是，我只在「路權範圍」內思考自行車道的 設置。簡單說，省道三十米大道，就只管那個三十米的範圍。從此之後不管是部內或是委外進行的道路設計，所有工程師只會在路權範圍內依照設計規範行事。於是 很快地，台灣就會出現沿著大公路的蚊子自行車道。然後公路單位就會告訴大家：對不起，我們只管路權範圍內，部頒規範就是要我們這樣設計道路，至於這些自行 車道可以騎去哪裡，真的不歸我們管。
德國有沿公路的自行車道嗎？有的，有很多小村小城之間相互連絡的自行車道。這些自行車道會依照自行車的行車特性選線，而不是硬性規定要緊 緊貼著公路跑，它的曲度與坡度需求，根本不需要比照公路的等級。但在台灣如果「就路權範圍內依照規範設計」的魔咒沒有被解除，就會出現僅僅沿著台九線的自 行車專用道，然後有砂石車、大貨車作伴前進。這絕對不會是設置自行車道的初衷吧？更遑論，拓寬東海岸的台十一線，本身就是破壞自然毀滅史前遺址的惡行。
第三，人本的交通行為養成。行人最大，自行車第二，路面上跑的大眾運輸公車或輕軌緊追在後，小汽車毫無地位｜｜這是德國的交通行為。因為 這樣，所以一個路面只有六米寬的城中心道路，行人、自行車、路面輕軌與小汽車可以和平共存，沒有交通部所謂的「都會區的交通量擁塞，既有道路容量不足，增 闢自行車專用車道困難度高」的問題。現下交通部從研擬中的都市行車道設計及設置標準入手，主其事的地方政府可兩手一攤說：我去哪裡塞下你規範的自行車道寬 度啊？以後辦重畫區的時候再試試看好了。
說自行車道是減碳政策實在太沉重了。其實自行車道辦得好，就是一場快快樂樂的官僚革新，不曉得官員們認清楚問題本質沒？
（作者為德國慕尼黑工業大學土地制度與鄉村發展博士生）
PS.
真是好文，
一來說出官僚體系思考僵化、用措施來代替思考的痛處，
二來真實血淋地反應了現有車道欠缺完善路標系統銜接的困擾，
而這，是不用花多少錢的，
問題在，你們官僚是不是真正貼近使用者？
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